Tesla'nın savaşı ve Çin'de yakılan şenlik ateşi

 Tesla (NASDAQ:TSLA) Çin'in 2019'daki yeni enerji araçları alanında en önemli şey, "sübvansiyon geri çekilmesi" dışında, yerelleştirme olabilir.
Çin'de fabrika kuran Tesla, yerli yeni enerji otomotiv endüstrisini yutacak bir köpekbalığı mı, yoksa Çinli otomobil şirketlerine canlılıklarını artırmaları ve yeni fırsatlar sunmaları için ilham veren bir kalamar mı? Yatırımcıların Şanghay'da yatırım yapmaları için potansiyel yatırım geliri fırsatları nelerdir?

01 Tesla Çin'in fabrika geçmişi
Ocak 2019'un başlarında, Demir Adam Elon Musk yine Çin'e geldi. Küresel elektrikli otomobil devi Tesla'nın başkanı da Başbakan'ın resepsiyonu nedeniyle "News Network'teydi.
Musk'ın Çin'e gitmesinin asıl amacı Şanghay'daki fabrikasının temel atma törenine katılmaktı.

Tesla, geçen yılın ekim ayında, Ar-Ge, üretim ve satış fonksiyonlarını birleştiren bir Gigafactory 3 tesisi kurmak için Şanghay'ın Lingang bölgesinde yaklaşık 1.300 dönümlük araziyi 970 milyon yuan karşılığında satın aldığını duyurmuştu. Tesla yerelleştirildi. Tesis, yılda 500.000 adet tamamen elektrikli araç üretmeyi planlıyor ve üretimden sonra Model 3 ve Model Y gibi modeller üretecek.

Tesla Şanghay Süper Fabrikası Topraklama Töreni (Getty Images)

Şanghay fabrikasının inşasıyla eş zamanlı olarak, Tesla Avrupa fabrikası da hazırlık aşamasında. Gelir açısından Çin ve Avrupa şu anda yüksek bir orana sahip değil: Tesla'nın 2018'in 3. çeyreğindeki toplam geliri 6,824 milyar ABD doları olup, ABD'nin payı %75 iken, Çin ve Avrupa'nın payı sırasıyla yalnızca %6 ve %7'dir.

Tesla'nın yeni yurtdışı süper fabrikası üretim kapasitesini artıracak ve Çin ve Avrupa'daki yeni enerji otomobil pazarını daha da keşfetmesi umuluyor.

Şekil 1: 2018Q3 Tesla gelirinin bölgelere göre oranı

[1] Yurt içi yeni enerji sübvansiyonları geriledi

Artan enerji kıtlığı, çevre kirliliği ve enerji güvenliği sorunları nedeniyle ülkeler, fosil enerji tüketen çok sayıda içten yanmalı motoru diğer enerji sistemleriyle değiştirmeye çalışıyor. Yeni enerji otomobili akımı Hao Haohao çorbası tüm dünyayı kasıp kavurdu. Çin, bu teknolojiyi yedi stratejik gelişmekte olan sektör arasına dahil etti ve bu alana verilen önem apaçık ortada.
Elektrikli araç geliştirme sürecinin erken aşamalarında kısa menzil ve zorlu şarj süreleri nedeniyle pazar kabulü düşüktür. Çin, yeni enerjili otomobil endüstrisinin gelişimini teşvik etmek için bir dizi olumlu politika benimsemiştir.

Bunlar esas olarak şunları içerir: Yeni enerji araçlarının üretim maliyet farkını merkezi ve yerel maliyenin eş zamanlı olarak desteklemesi, satın alma vergisinin düşürülmesi ve muaf tutulması, yeni enerji otobüslerinin işletilmesinin desteklenmesi, yeni enerji araçları için özel plakalar takılması ve karayolu erişim haklarına öncelik verilmesi.
Bir dizi sübvansiyon politikasıyla Çin'in elektrikli araç tüketici pazarı giderek gelişti.
Politika desteğinin sağladığı refahı deneyimleyen Çin'in yeni enerji otomotiv endüstrisi, politika sübvansiyonunun etkisiyle yüzleşmek zorunda kalacak.

Çin, 2018 yılında elektrikli araçlar için teknik gereklilikleri ve sübvansiyon eşiklerini yükseltti: Saf elektrikli binek araçlarının sürüş menzili eşik değeri 100 km'den 150 km'ye, güç batarya sisteminin minimum enerji yoğunluğu ise 90 Wh/kg'dan 105 Wh/kg'a çıkarıldı. 300 kilometreden az sürüş menziline sahip saf elektrikli binek araçları için sübvansiyon 1 ila 21.000 yuan azaltıldı.

2019 yılı için yeni enerji sübvansiyonu politikası kuralları henüz netleşmemiş olsa da, sübvansiyon 2017-2018'de %20, yani %40 oranında artmaya devam edecek. 2020 yılına kadar binek otomobiller için yeni enerji sübvansiyonları sağlanacak. Politika sona erdirilecek.
[2] Yeni enerji araçlarının küreselleşmesi
Sübvansiyon politikasının kademeli olarak kaldırılmasıyla birlikte yeni enerji otomobil sektörü de küresel rekabette yeni bir aşamaya girecek.
2018'den bu yana küresel elektrifikasyon, zamanın trendi haline geldi. Uluslararası Enerji Ajansı raporuna göre, küresel elektrikli araç satışları 2017 yılında 1,1 milyon adede ulaşırken, 3 milyondan fazla stokta araç bulunurken, bunların %40'ı kullanıma sunuldu.
Örnek olarak Çin'i ele alalım. Ocak-Kasım 2018 döneminde otomobil satış hacmi, yıllık bazda %1,7 düşüşle 25,42 milyon adet oldu. Genel pazar düşüşüne rağmen, yeni enerji araçlarının satışları rekor seviyelere ulaştı: Ocak-Kasım döneminde, yerli yeni enerji araçlarının kümülatif satışları yıllık bazda %68 artışla 1,03 milyon adet olarak gerçekleşti ve bu da otomotiv endüstrisinin gelişiminde temel itici güç oldu.
Dünyanın önde gelen otomobil şirketleri de yeni enerji araçlarına odaklandı. GM, Volkswagen ve Daimler gibi birçok küresel otomotiv devi, elektrikli araç stratejilerini hızlandırmak için büyük yatırımlar yaptı.
Yurt içinde, Çin'in kendi markaları BYD (SZ: 002594) ve Geely (HK: 00175) de yeni enerji aracı stratejileri geliştirmiştir. Şirket, 2020 yılında daha fazla yeni enerji aracı piyasaya sürmeyi ve buna karşılık gelen seri üretim hedeflerine ulaşmayı planlamaktadır.
Şekil 2: Yurt içinde ve yurt dışında bazı otomobil şirketlerinin yeni enerji stratejileri
19 milyar dolar yatırım; 2020'de Çin'de en az 10 yeni enerji aracının piyasaya sürülmesi ve yıllık tahmini satışının 150.000 adet olması; ve 2025'te yıllık satışının 500.000 adet olması
Yol Haritası E elektrifikasyon stratejisini uygulamak için 84 milyar dolar yatırım yapıldı; yıllık 3 milyon adetlik üretime ulaşıldı ve 2025 yılına kadar 50 adet saf elektrikli model ve 30 adet plug-in hibrit model dahil olmak üzere 80 adet tamamen elektrikli araç piyasaya sürüldü.
2020 yılına gelindiğinde BYD'nin otomotiv işinin yüzde 90'ının yeni enerji araçları tarafından karşılanması, 2030 yılına gelindiğinde ise BYD'nin özel otomobil ürünlerinin elektriklendirilmesinin tamamen gerçekleşmesi hedefleniyor.

2020 yılında, Geely'nin toplam satışlarının %90'ından fazlasını yeni enerji araçlarının satış hacmi oluşturdu. Bunların arasında, plug-in hibrit ve hibrit elektrikli araçların satış hacmi %65, tamamen elektrikli araçların satış hacmi ise %35 oldu.
2020 yılında 500.000 adet satış hedefi bulunuyor; bunun 200.000-300.000 adedi kendi platformundan, %40'ı ise uluslararası pazarda satılacak; Beiqi New Energy'nin gelirinin 60 milyar yuana ulaşması bekleniyor.
 
Dünyanın en önemli yeni enerjili araç pazarı olan Çin'de yeni enerjili araçların payı 2015'teki %42,2'den 2017'de %47,5'e yükseldi. Otomotiv sektöründe sübvansiyon politikasının geri çekilmesi ve yabancı kaynaklı fonlama oranlarının serbestleştirilmesiyle birlikte Çin, şüphesiz büyük otomotiv şirketlerinin stratejik hedefi haline geldi.
Ayrıca bazı kişiler, yeni enerji aracı küreselleşmesinin, yerel yeni enerji endüstrisi zinciri değerlemesinin destekleyemediği ve daha büyük bir hikaye tarafından desteklenmesi gerektiği yönünde şaka yaptılar.

Her halükarda Çin, yeni enerji araçlarının küresel rekabetinde ana savaş alanı haline gelecek.

02 Tesla Giants'ın Strike Turu

Tesla'nın aile geçmişini inceleyip, küresel elektrikli araç sektörünün mihenk taşı haline nasıl geldiğini adım adım görmemiz gerekiyor.

[1] Tesla'nın yükselişi
Martin Eberhard ve Mark Tapenen, 2003 yılında Silikon Vadisi'nde yüksek performanslı elektrikli spor otomobiller geliştiren ilk otomobil şirketi olan Tesla'yı kurdu. Şubat 2004'te Elon Musk, Tesla'nın 7,5 milyon dolarlık A Serisi finansmanına liderlik ederek en büyük hissedar ve yönetim kurulu başkanı oldu.

Tesla, 2006 yılında ilk roadster modeli olan elektrikli spor otomobili piyasaya sürdü. Lityum iyon pil kullanan ilk seri üretim tamamen elektrikli spor otomobil ve 200 mil seyir menziline sahip ilk tamamen elektrikli araç olan Roadster, 2008'den 2012'ye kadar 2.250 adet satıldı.

Roadster'ın doğuşu büyük endişelere yol açsa da Tesla, seri üretim sorunlarıyla boğuşmuş, hatta iflasın eşiğine gelmişti.

Ekim 2008'de Elon Musk'ın CEO'luğuyla Tesla, Musk dönemini resmen karşıladı.
Aynı yıl Tesla, 500 kilometreye kadar menzile sahip ikinci elektrikli aracı Model S'i piyasaya sürdü ve bu araç, çoğu modern şehir insanının ihtiyaçlarını rahatlıkla karşılayabiliyor. 100 kilometre hızlanma süresi ise yaklaşık 3-5 saniye. BMW ve Mercedes gibi geleneksel lüks yakıtlı araçlarla karşılaştırıldığında Tesla'nın rekabet avantajı da bulunuyor.

Model S'in giriş fiyatı 57.000 dolar olup, Tesla'nın "daha karlı bir model yaratma ve kademeli olarak karlılığa ulaşma" stratejisinin temsili çalışması olan orta pazarı konumlandırıyor.

Model S'in ilk zaferinin ardından Tesla, Mercedes-Benz'in ana şirketi olan Daimler Grubu ile stratejik bir ortaklığa gitti ve ABD Enerji Bakanlığı'ndan 465 milyon ABD doları tutarında kredi aldı.

Tesla, 29 Haziran 2010'da halka arz yoluyla 26 milyon dolar topladı ve 1956'daki Ford borsasından bu yana borsaya kote edilen ilk Amerikan otomobil şirketi oldu.

Tesla, 2012 yılında Porsche Cayenne, Land Rover Range Rover ve BMW X6 gibi lüks modeller için yüksek teknolojili konfigürasyonu ve kartal kanadı tasarımıyla ilk dört tekerlekten çekişli SUV modeli olan Model X'i piyasaya sürdü.

Elektrikli otomobilin sivil topluma asıl tanıtımı, Tesla'yı sıradan insanların evine sokması ise Temmuz 2014'te piyasaya sürülen Model 3'tür.

ModelX'in teknolojik anlayışını sürdüren Model 3, büyük bir merkezi kontrol paneli, sürücüsüz otopilot, ön kamera, radar, 360 derece ultrasonik sensör, OTA güncellemesi ve diğer özelliklerle donatılmıştır. Ancak, öncekinden farklı olarak, Model 3'ün genel boyutu küçültülmüş ve fiyatı daha düşük tutulmuştur; bu da piyasada güçlü bir tepkiye neden olmuştur.

Musk, 31 Mart 2016'da rezervasyonu kabul etmesinden bu yana attığı tweette, aynı yılın 3 Nisan'ı itibarıyla Model 3'ün 276 bin sipariş aldığını ve toplam değerinin 10 milyar doları aştığını belirtti.

Üstün performansı ve fütüristik tasarımıyla Tesla, sadece on yıldan biraz fazla bir sürede çok sayıda sadık müşteri kazandı ve elektrikli araç sektöründe küresel bir lider haline geldi.
Tesla, 2018 yılında 145.846 adet Model 3 ve 99.394 adet Model S ve Model X olmak üzere toplam 245.240 adet araç teslim etti. Dünya çapındaki diğer elektrikli araç şirketlerinden çok daha fazla sayıda elektrikli araç satıldı.

Model 3'ün başarısı sayesinde Tesla, 2018'in üçüncü çeyreğinde 6,824 milyar dolar gelir elde ederken, net kârı 255 milyon dolara çıkarak Tesla'nın 15 yılda üçüncü kârını elde etti.

[2] Tesla'nın ikilemi ve çöküşü

Ancak 2018'in üçüncü ve dördüncü çeyreğindeki iyi performans, Tesla'nın tehlikeli dönemi güvenli bir şekilde atlattığı anlamına gelmiyor. Bu küresel elektrikli otomobil devi hâlâ zor bir durumda.

Öte yandan Tesla'nın tepesinde hâlâ kapasite yetersizliği sorunu var.

Tesla, 2017 yılında Model 3 için Mart 2018 sonu itibarıyla 2.500 adet, Haziran sonu itibarıyla ise 5.000 adet üretim hedefi belirlemişti. Ancak Nevada'daki süper pil fabrikasındaki otomatik üretim hattında sorunlar yaşanıyor ve yazılım hataları robotun düzgün çalışmasını engelliyor. Mart ayında Model 3, haftada yalnızca 975 adet üretiyordu.

Yetersiz kapasite, yıllardır süren zararlar ve büyük araştırma-geliştirme maliyetleri, nakit akışının hızla tükenmesine yol açtı. Moody's, Tesla'nın kredi notunu iki kez düşürdü.

Musk, orijinal Tesla fabrikasında "7×24" saatlik yüksek yoğunluklu operasyonu hayata geçirmiş, makineyi manuel montajla değiştirmiş ve haftada 5.000 araçlık hedefine ulaşmak için geçici bir üretim hattı kurmuş olsa da, Tesla yine de kapasite darboğazını temelden aşamadı.

Kaliforniya'daki Fremont fabrikası başlangıçta General Motors ve Toyota'ya hizmet veriyordu. 2010 yılında Tesla tarafından satın alındıktan sonra araç üretiminden sorumlu oldu. Fabrikanın Model 3 kapasitesi haftada 7.000 araca ulaşmış olsa da, 35.000 ABD dolarının düşük fiyatlı bir versiyonu olarak kabul ediliyor. Modelin piyasaya sürülmesi ve Çin ve Avrupa'daki satışların artmasıyla birlikte, Tesla'nın teslimat baskısı hâlâ büyük.

Öte yandan Tesla için uzun süredir devam eden kapasite sorunlarından daha acil bir konu da vergi teşviklerinin azaltılması.

ABD Kongresi'nin 2017 yılında kabul ettiği vergi reformu planına göre, tek bir otomobil üreticisinin vergi avantajlarından yararlanabileceği toplam elektrikli araç sayısı 200.000 adettir. Satış limitine ulaşıldıktan sonra, vergi indirimi politikası kademeli olarak kaldırılacaktır.

Tesla'nın elektrikli araç satışları 2018'de 200.000'i aştığı için federal düzenlemelere göre Tesla'nın elektrikli araç vergisi indirimleri 2018'deki 7.500 dolardan 2019'da 3.750 dolara düşecek.

Tesla, yeni enerji sübvansiyonlarındaki azalmanın etkisini dengelemek için bir fiyat indirimi stratejisi benimsemeye karar verdi: Model3, Model S ve Model X'in fiyatları ABD'de 2.000 ABD doları tutarında sabit bir oranda düşürüldü. Tesla ayrıca, ürünün fiyatlarını mümkün olan en kısa sürede düşürmesini sağlamak için %7 oranında işten çıkarma kararı aldı.

Ancak bu önlemler piyasa tarafından henüz fark edilmedi: Fiyat indirimleri Tesla'nın satışlarını kısa vadede artırsa da, uzun vadede kâr marjını etkileyecek ve bu da hisse senedi fiyatlarındaki düşüşün sebebi. Aracı mevcut fiyattan teslim etmeye devam ederseniz, fiyat indirimi Tesla'nın 2019'da 700 milyon dolar kaybetmesi anlamına geliyor.

Ayrıca, Tesla'nın istikrarlı ve yüksek varlık modeli ve devam eden sermaye harcamaları sorgulanıyor. Dakikada 6.500 dolardan fazla para harcama hızı, Tesla'nın serbest nakit akışının birkaç çeyrek üst üste negatif seyretmesine neden oldu. Yüksek borçla birlikte, Tesla'nın yükselişi kaçınılmaz görünüyor.
Yurt içinde geliştirmenin sınırlı kalması durumunda Tesla, bir çıkış yolu bulmak amacıyla dünyanın en büyük elektrikli araç pazarı olan Çin'e yönelecek.

Çin'in 10 Mayıs 2018'de otomotiv sektöründe yabancı sermaye pay oranını ilan etmesinin ardından Tesla, 100 milyon yuan kayıtlı sermaye ile Şanghay'da şirket tescili yaptırdı.

Temmuz 2018'de, Şanghay Lingang İdari Komitesi ve Lingang Grubu ile saf elektrikli araç projesi için yatırım anlaşması imzalandığı haberi duyuruldu. Tesla sonunda Şanghay Lingang bölgesinde bir süper fabrika inşa etmeye karar verdi.

Tesisin ilk inşaatının 2019 yazında tamamlanması, yıl sonunda Model 3'ün üretilmesi ve gelecek yıl seri üretime geçilmesi bekleniyor.

Tesla, Şanghay Süper Fabrikası'nın inşasını teşvik etmek amacıyla finansmanı teşvik etmek amacıyla Şanghay Pilot Serbest Ticaret Bölgesi'nde Tesla Financial Leasing (Çin) Co., Ltd. şirketini kurdu.

Musk'a göre, Tesla'nın Şanghay'daki süper fabrikasının inşaat maliyeti 2 milyar ABD doları olarak tahmin ediliyor. İnşaat için gerekli fonlar, hisse senedi satışına ihtiyaç duyulmadan, banka kredileri ve "yerel borç" gibi yerel finansman kaynaklarından sağlanacak.

Tesla için, Çin'deki ikinci büyük küresel satış pazarı olan pazar büyük bir potansiyele ve tüketicilerin güçlü bir satın alma gücüne sahip. Çin'de fabrika kurmak, üretimden satışa kadar geçen süreyi ve maliyeti kısaltabilir, üretim kapasitesini ve üretim verimliliğini artırabilir.

Ayrıca Çin'de bir fabrika kurulması, Tesla'nın yerel üretime geçmesine ve ithal otomobillere uygulanan tarife değişikliğinin zincirleme etkisinden kaçınmasına, dolayısıyla fiyat avantajı elde etmesine yardımcı olabilir.

03 Tesla'nın Çin'deki savaşı ve şenlik ateşi

2009 yılında yeni enerji aracı stratejisinin uygulamaya konulmasından bu yana, Çin'in yeni enerji aracı sektörü, tercihli politikaların ve güçlü sübvansiyonların teşvik edilmesiyle hızla gelişti.

BYD, BAIC ve diğer geleneksel otomobil şirketlerinin yanı sıra, Wei Lai, Wei Ma, Xiaopeng ve diğer yeni İnternet destekli araçlar, Tencent, Gaochun Capital, Sequoia ve diğer sermaye devlerine güveniyor; bunlar da güçlü - Örneğin, 2018'de standart Tesla'nın Weilai'si yaklaşık 10.000 ES8 teslim etti.

Sübvansiyonlar ve yabancı sermayenin girişi göz önüne alındığında, yerli otomobil üreticilerinin zorlu bir küresel rekabete girdiği aşikardır. Tesla'nın fabrika kurmak için Çin'e gelmesiyle birlikte ilk savaş çoktan başlamıştır.

Öncelikle yerli üretim Tesla'nın fiyat bandı, yerli yeni enerji araçlarının fiyat bandına girecek ve ikisi arasında olumlu bir çekişme kaçınılmaz olacak.

Tesla, geçen yılın sonunda Model 3'ün uzun ömürlü bataryalı, çift motorlu ve dört tekerlekten çekişli versiyonunun Çin'deki başlangıç fiyatının 540.000 yuandan 499.000 yuana düşürüldüğünü duyurdu. Şanghay'daki süper fabrikanın inşasıyla birlikte, yerelleştirilmiş Model 3'ün gümrük ve işgücü maliyetleri azalıyor. Maliyetler ve tedarik maliyetleri avantaj sağlarken, fiyatlar daha da düşerek 270.000 ila 490.000 yuan aralığına girecek.

Bu durum Weilai ES8 ve SAIC Roewe Marvel X'in fiyatlandırmasıyla örtüşüyor veya iç orta-üst sınıf yeni enerji araçları pazarını değiştirecek.

Fiyatlar hemen hemen aynı olsa da yerli üretim sıfır enerjili araçların kilometreleri hala Tesla'dan çok uzak ve fiyat/performans dezavantajı ortada.

Model 3'ün en üst modellerinin seyir menzili 499 kilometre iken, kendine ait sıfır enerji araçlarının menzili temelde 400 kilometrenin altında: Weilai ES8'in seyir menzili 355 kilometre, BYD E6'nın seyir menzili 400 kilometre ve Roewe ERX5'in ise sadece 320 kilometre.

Ayrıca, Tesla'nın Çin'deki fabrikasının üretim kapasitesi, yerli saf elektrikli araçlara yönelik pazar rekabetini daha da artıracak. Analizlere göre, Çin'deki saf elektrikli araç sayısı iki yıl içinde 1 milyon araca ulaşacak ve Tesla'nın 500.000 araçlık üretim kapasitesi tüm pazar üzerinde baskı oluşturacak.

Ancak atasözünde de söylendiği gibi, keder içinde doğdu ve huzur içinde öldü. Dünya çapında elektrikli araçlar için bir mihenk taşı olan Tesla'nın Şanghay'daki inşaatının getirdiği kalamar etkisi, yerli yeni enerji otomobil endüstrisini daha da iyileştirmeye ve geliştirmeye zorlayacak ve yerel otomobil şirketlerinin inovasyon, araştırma ve geliştirme çalışmalarını teşvik edecektir.

Ayrıca, yerelleştirilmiş Tesla, yerel tedarikçilerin endüstriyel zincirin yukarısında Çin'in yeni enerji otomobil parçaları sektörünü ateşlemeleri için de büyük fırsatlar sunacak.